该漏洞由独立研究员尼尔·史密斯(NeilSmith)于2012年发现，他发现连接货运列车头尾的通信协议（技术上称为列车尾部和列车头部远程连接协议）可以通过拦截未加密的无线电信号进行破解。
该系统旨在传递运行数据和安全命令，其历史可以追溯到20世纪80年代美国国会强制要求升级的系统，以防止因沟通不畅而导致的致命事故。
“所有用于生成漏洞利用的知识都已存在于互联网上。人工智能甚至可以构建它，”史密斯表示，“物理层面实际上只意味着你无法从另一个国家通过互联网利用它，需要与火车保持一定的物理距离，这样你的信号才能被接收。”他解释说，即使是小型消费设备也能在几百英尺的范围内发起这样的攻击，并补充道：“如果你有一架在3万英尺高空拥有几瓦功率的飞机，那么攻击范围就可以达到150英里。”
史密斯的调查涉及使用频移键控调制解调器解码无线电协议。“无线电链路是一种常见的频移键控数据调制解调器，很容易识别，”他说。“真正的挑战在于逆向工程，弄清楚数据包中各个比特的实际含义。”
当史密斯向管理北美协议的美国铁路协会(AAR)报告此事时，几乎没有人回应。“美国铁路协会是北美EOT/HOT无线电链路协议的维护者，除非有人能亲身演示，否则他们不会承认这个漏洞的存在，”史密斯回忆道。“他们也不会授权进行测试来证明这是一个真实存在的问题。”
2016年，《波士顿评论》的一篇文章概述了该漏洞的风险，并引用了史密斯的发现，公众对该漏洞的关注度骤增。几天后，AAR当时的安全副总裁汤姆·法默淡化了公众的担忧，称该报道“基于大量不准确和错误的描述”。
与此同时，联邦官员也承认了这一挑战。CISA网络安全代理执行助理主任ChrisButera指出，该漏洞“已被铁路行业利益相关者了解并监控了十多年”。但他表示，该漏洞并不容易被利用：利用该漏洞需要有人能够物理接触铁路轨道，深入了解协议，并配备特定的技术装备——因此，如果没有在美国广泛的实地部署，大规模攻击不太可能发生。他补充说，CISA一直在与行业合作伙伴合作解决这一问题，其中包括更新已在修订中的标准化协议。
然而，史密斯对攻击的难度提出了质疑，并表示CISA自身的评估认为该漏洞“攻击复杂度较低”。他还对行业改革的步伐表示怀疑，称升级可能需要数年时间，并指责铁路行业领导人效仿保险业“拖延、否认、辩护”的安全问题处理方式。
他说：“我个人认为，美国铁路行业对待网络安全问题的方式与保险行业的‘拖延、拒绝、防御’方式相同。”
到目前为止，AAR尚未提供修复的时间表，也没有回应置评请求。
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