长江通航里程比美国密西西比河长60％，而运量只有它的20％——黄金水道何日生“金”

第9版(经济周刊)
专栏：

　　长江通航里程比美国密西西比河长60％，而运量只有它的20％——
黄金水道何日生“金”
本报记者范伟国
　　蜀道难，难于上青天。在难于上青天的高山峡谷之中，奔腾着中华民族的母亲河——长江。它既孕育了古代灿烂而独特的巴渝文化，也为当地经济发展作了贡献。然而，近几年来，长江上游的航运，特别是客运在急剧衰退中——
　　一江春水徒白流
　　重庆市2000年全社会货运量比上年增长了5.7％，水运只增长了0.7％；客运量比上年增长了8.2％，水运则减少了16.9％。
　　重庆市最大的也是惟一的国有航运企业———重庆轮船总公司从90年代初开始至今，已停驶了客船34艘，年平均减少200万人次客运量，导致了1000余客运职工下岗待业。
　　今年春运，水路异常冷清，重庆港客运站仅发送旅客19.3万人次，比去年同期下降了40％。与此形成鲜明对照的是，外销重庆地产货如冻猪肉、茶叶、罐头、榨菜、粮油食品等大宗货物大量积压在铁路货运站上难以东行。重庆对外陆上主要两条物流大动脉川黔、襄渝铁路常年运能紧张。单是重庆日均请求车辆达2800辆（60吨／车皮），实际只能满足50％。一个无货运，一个运不出——
　　靠天吃饭叹奈何
　　分析长江上游航运在这几年处境艰难的原因，重庆市交委综合运输管理处副处长李速建认为，公路建设高速化及铁路的提速，对水路客运的冲击很大。渝涪高速路建成后，大批乘客选择了既省时又舒适、票价还低于水路的高速车。
　　重庆轮船公司总经办主任王铿则认为，投入严重不足是一个重要原因。“九五”期间没把航运放到重点发展的位置上。“十五”期间重庆的地方航运建设投入虽不低于15亿元，但与公路的投入相比，还是不成比例。
　　长江重庆航道局陈立新局长说，上游航道没有得到根本的改变，巴阳峡等处至今不能夜航，严重制约了航运的发展。公路、铁路运输都现代化了，而航道还在靠天吃饭，这怎么能参与竞争呢？船型、机型、运输方式的改变和发展缓慢，也导致运量的分流。一支5000吨级的拖驳船队要用50多人，从重庆到上海来回要35天；而同样载货量的自航船只要30来个船员，来回只要19天。现在，这种效率低、费用高的拖驳船在长江上游还为数不少。
　　何日能现黄金价值
　　长江是世界的第三大河，通航里程比美国的密西西比河长60％，而运量只有它的20％。所以有位外国朋友说，中国最大的浪费之一是在长江，这条黄金水道的利用率太低。
　　从水运与公路运输、铁路运输比较中可以看出，水运具有成本小，运距长，运量大的特点，特别是对大宗货物的长途运输具有突出的优势。
　　首先投入少。在重庆这一带山多坡陡、人多田少，修建一公里铁路平均占地30—40亩，修一公里高速公路平均占地60亩，在这里公路、铁路平均每公里的投入也比东部大得多，有人测算要高出两倍以上。而治河更快捷合算，航道治理基本不占土地。
　　其次运价低。航运能源消耗少，可与铁路持平；运输成本仅为铁路的1／2，不足公路的10％。有行家测算，重庆至上海有2400公里运距，一吨货通常运价在80来元左右，仅3分钱／吨公里，是所有运输工具中最低廉的了。三峡工程建成后，万吨轮能直达重庆，这是已有通航能力的5倍，运输成本将更低。