在八九十年代，中国经济融入全球市场的起步阶段，面对巨大的技术鸿沟，造不如买，买不如租的思想在不少工业领域一度大行其道。这种逻辑认为，既然西方已经有了成熟的技术和高效的产线，直接买过来用，能最快实现现代化。然而，在对外开放的最前沿，中国汽车产业却因为这种短视的拿来主义付出了极其沉重的代价，甚至险些被彻底剥夺了成长的可能。
中国汽车工业在1980年代开始掀起了合资潮。我们最初的设想是美好的，那就是以市场换技术。我们希望通过开放庞大的国内内需市场，吸引跨国车企巨头进来，从而学习、消化并吸收他们的核心技术。
但现实却极度骨感。造不如买的思想直接导致了我们在谈判和规划中放弃了主导权，最终结出了截然不同的果实。中国汽车产业沦为了跨国巨头的组装车间。外方牢牢把控着发动机、变速箱等核心零部件的知识产权，运到国内的只是一个个散件。中国工人做的只是拧螺丝、刷漆的体力活。
同时，核心研发数据被严密封锁，形成了技术壁垒的降维打击。当时的合资厂里，甚至连改动一个车灯的形状、调整一个底盘螺丝，都需要向远在海外的总部报批。这就导致了利润的严重外流。表面上我们分到了利润，但实际上，外方通过高价向合资企业销售零部件、收取巨额的技术转让费和商标使用费，拿走了产业链上最肥美的一块肉。买回来的繁荣掩盖了自主创新能力的荒芜。中国汽车产业在开放的初期，不仅没有换来核心技术，反而确立了对外国技术的严重路径依赖。
在造不如买的指挥棒下，自主研发不仅得不到资金支持，反而经常被讥讽为闭门造车、不切实际。当时的主流声音认为，既然花钱就能买到世界上最好的轿车，我们就不需要费时、费力、冒着失败的风险去自己搞研发。这种声音带来了灾难性的后果。国内原有的汽车研发建制被边缘化，大批优秀的汽车工程师沦为合资工厂的高级车间管理员。更为严重的是，汽车工业的灵魂，即零部件供应链体系，彻底失去了本土化的土壤。一个没有自主零部件支撑的汽车工业就像建在沙滩上的巨厦，只要外方断供或者提高关键部件售价，整个产业就会瞬间窒息。对外开放本应是一场借风使力的长跑，但在造不如买的自我麻痹下，我们却主动卸下了奔跑的肌肉，甘愿坐在外国巨头拉着的黄包车上。
历史证明，核心技术是买不来的，也是求不来的。那些真正让我们立足于世界民族之林的国之重器，没有一个是靠买实现的。中国汽车产业之所以在后来能够重新崛起，并在今天的新能源时代实现弯道超车甚至引领全球，恰恰是因为我们彻底痛定思痛，砸碎了造不如买的枷锁。
世纪之交，以奇瑞、吉利、比亚迪为代表的自主品牌在夹缝中艰难求生。面对合资车的围剿，他们从逆向研发开始，哪怕被嘲笑土、破、差，也坚持把利润死磕在发动机、底盘和变速箱的自主研发上。这就是民营资本与自主品牌的悲壮突围。
同时，面对西方在燃油车领域构建了上百年的专利壁垒，中国汽车产业敏锐地洞察到新能源的趋势，将重心转向电池、电机、电控的三电技术，彻底摆脱了对传统燃油车核心部件的进口依赖，展现了换道超车的战略定力。
回望历史，造不如买的思想恰恰毁了最早对外开放的中国汽车产业的少年期，让我们在拿来主义的舒适区里迷失了方向，白白蹉跎了数十年。开放不等于放弃自主，利用外资不等于交出灵魂。中国汽车产业用几十年的弯路和血泪史证明了一个颠扑不破的真理：唯有将技术的主导权牢牢掌握在自己手里，开放的大门才能转化为产业腾飞的翅膀;唯有坚持自造，才能真正赢得世界的尊重。
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