广西一地，其实真的是一个典型的「政治低地」，也确实是个难出政绩的经济低地。
特别是经历过70年代末越战的摧残，广西自治区自此之后始终处于“战争前沿阵地”的定位，旋即又迎来国家“经济向东走”的战略，广西成了被遗忘的失地。
等到战争阴影彻底褪去想要奋起直追时，广西又迎来国家“环保至上、低碳减排”的当头棒喝，导致无法像90年代的珠三角、长三角那般大兴工业。
可以说，整个改革开放四十年，广西就没有吃过肉。
广西的地理格局呈现出典型的“南湾北山”特征，其经济重心、人口主要聚集区，如首府南宁、工业重镇柳州、桂林等，均深居内陆腹地。
这些核心经济区与北部湾的钦州、北海、防城港三大港口之间，被十万大山、六万大山等山脉阻隔。
长期以来，陆路运输成本高昂，效率低下，严重削弱了广西沿海港口的腹地支撑能力，使其难以形成强大的港口经济和临港产业集群。
与此形成鲜明对比的是邻省广东，其经济核心珠江三角洲与出海口紧密相连，港口与腹地经济实现了高度融合。
如是地理上的“通达性”差异，是导致两广经济发展水平差距悬殊的根本原因之一。
1978年时，两广经济总量差距约1:2，四十年后已扩大到1:5。
从领头羊城市来看，广西首府南宁GDP五千亿上下徘徊，止步于全国五十强之外，仅相当于广东惠州市的水平，不到广州的1/5。
今天的广西经济总量比云南还低，从去年的数据看，人均GDP（5.23万）则更惨，刚刚达到全国平均水平（8.57万）的六成，在全国妥妥吊尾灯。
地理阻隔与水路绕行，是广西经济发展的地理命门，主要体现就是广西畸高的物流成本，这成为制约其经济竞争力、阻碍产业发展的核心瓶颈。
历史数据显示，广西的社会物流总费用占GDP的比重曾长期高于全国平均水平——近十年前时，广西的这一比率冲到17.8%的高点，比全国平均水平高出1.8个百分点，其中运输费用占比更是比全国高出10.5个百分点。
尽管近年来通过政策引导和基础设施改善，广西的物流成本有所下降，2023年社会物流总费用与GDP的比率已降至14.0%，低于当年全国14.4%的平均水平——这无疑是一项巨大成就，但这一下降更多是管理和效率提升的结果，并未从根本上改变物流路径的结构性缺陷。
对于大宗货物而言，水运的成本优势远非公路和铁路能比。只要广西的内河水系无法与南海直接连通，其物流成本的下降空间就将始终受限，其制造业、资源加工业和外向型农业的竞争力就无法得到根本性提升。
为什么会在百色诞生黄文秀这样催人泪下的共产党人？就是因为广西实在太贫瘠了，尤其百色这样典型性的西部山区地带，产业基础太薄弱了，一切想要对接现代生活的要素都需要从头铸起，这几乎耗尽了一代扶贫人的青春。
但由此也得以更深一层体会为什么十八大后要倾注心血在全国各地的欠发达区域扶贫。
扶贫的本质是一场备战，是将过去失去的岁月大干快上的补齐，然后才能迎来新一轮的区域性产业升级，不论是农业升级还是工业升级，哪怕是承接发达省份的落后产能也比守着山疙瘩种着毫无附加值的作物强（当年广东搞“腾笼换鸟”，一大批劳动密集型产业外溢，结果被湘赣两省“抢去”，广西干瞪眼）。
纪录视频：《徒步黔西》
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所以扶贫人在这些边陲地带必须大兴产业、大抓扫盲、大搞集体化，连山山水水的水文数据特征信息都要在扶贫的过程中重新测绘收集——这仅是着眼于当下吗？更是在固基未来。
可能我们真的需要很多很多年，才能够真正明白扶贫这场史诗大业的历史性伟岸，也才能够真正心会那些将青春甚至生命奉献给贫困地带的扶贫干部们其伟大，他们真的是把自己的铮铮血肉献给了民族的明天。
而在这场空前的经济运动中，政治生态同样迎来剧烈洗牌。
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那些过去许多年实际思维和认知已然落后于时代（也就是常说的“新发展理念”）、盘踞于本土三四十年的本地“地头蛇”“山大王”式官员，是需要被“洗掉”的。
如果还被暴露出存在重大经济或政治问题，那么斩落马下更是手起刀落，不可能有一丝丝犹豫。
改革触及深水区的利益，必须见血，必须快刀斩乱麻。
那些落后了太久的地区，不能再等了。
2017年、2019年、2021年，广西自治区连续被中央巡视组批评。
2017年被批：
落实中央重大决策部署不到位，领会贯彻新发展理念不全面，扶贫脱困存在数据失真、项目不准等问题；执行政治纪律和政治规矩不严格，部分市县政治生态堪忧，落实意识形态责任制不扎实。
2019年被批：
学习贯彻考察广西重要讲话精神不够深入，落实中央脱贫攻坚政策存在偏差，一些项目实施变形走样；落实脱贫攻坚主体责任不够到位。一些贫困地区以脱贫攻坚统揽经济社会发展全局不够，扶贫资金管理不够到位、使用不够精准；抓党建促脱贫力度不够，贫困地区引人、留人困难，一些贫困村党组织薄弱；整改主体责任落实不够到位，有的整改重销号轻长效，重形式轻结果，举一反三不够，整改进度滞后。
2021年被批：
学懂弄通做实新时代思想特别是对广西工作的重要指示批示精神不够到位，督促落实‘三大定位’新使命、‘五个扎实’新要求不够深入，推进高质量发展有一定差距；推动全面深化改革部署落地见效不够，打好三大攻坚战还存在薄弱环节，做好‘六稳’工作、落实‘六保’任务还有不足；
落实全面从严治党‘两个责任’不够到位，一些重点领域权力监督制约机制不够健全，整治形式主义、官僚主义问题不够有力；落实新时代党的组织路线还有一定差距，领导班子和干部队伍建设有弱项，落实党建工作责任制不够全面，激励干部担当作为不够；巡视整改工作还有不足。
字数一次比一次多，措辞一次比一次狠。
如果广西继续“躺”在山高皇帝远的边陲，躺平享清福，守着一亩三分地搞搞旅游业，那或许也不会迎来“大手术”。
然而，广西命运的齿轮在21世纪第二个十年开始转动了……
2021年中，《广西壮族自治区国土空间规划（2021-2035年）》 和《广西“十四五”规划和2035年远景目标纲要》相继出炉并交中央审批；
半年后，一位出身水利系统的专业技术官员被中央派至广西……
这位同志曾任水利部总工程师，尤其曾在主政青海省期间，力主打破传统“就水论水”的治理模式，提出要统筹山水林田湖草沙冰一体化保护和系统治理——这一理念后来成为青海乃至全国高原生态治理的重要指导原则。
同时也是在他任内，完工了了青海省“一号水利工程”即引大济湟工程，还推动了柴达木盆地重大水利工程开工建设，蓄集峡水利枢纽建设。
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堪称一位绝对的“水路专家”。
那么，中央为何派一位“水路专家”来广西自治区呢？
长久以来，广西坐拥北部湾和长达1595公里的海岸线（居全国第七位，超过了江苏954公里与河北487公里之和），却始终没有大江大河出海口。
比如不得不提的，水流量不算小的西江，航运量仅次于长江，堪称华南地区黄金水道），但是自西向东汇入珠三角，造福了广东，却憋屈了广西。
西江本就是珠江水系的主干流，贯穿广西腹地，多年来广西也一直投入巨资对西江航道进行整治升级，目前干线航道已基本达到3000吨级通航标准。成为连接西南腹地与粤港澳大湾区的重要水运大动脉，如梧州长洲船闸的年过闸货运量在2020年就已突破1.5亿吨 ，到2023年西江航运干线沿线港口预计完成货物吞吐量高达4.65亿吨 。
只不过，这条“黄金水道”对广西而言实属“双刃剑”，其最大的制约在于其“东向”的流向——所有广西内河的货物，都必须顺江西下，经广东肇庆、佛山，最终从广州港等珠三角港口出海。
广西北部湾的三大港口集装箱吞吐量加在起来大约600万TEU上下，堪堪全国第十水准，与作为内河港的泰州港相当，吞吐量不到广州港的1/4，不到广东省的1/10，实在是让广西抬不起头来。
归根结底，问题就出在广西没有一条大江能够纵贯南北汇入北部湾、将北部湾与内陆的庞大水系连通起来。
而作为水利专家的他，很快就让世人知晓，他来广西所背负的特殊使命究竟是什么。
三个月后，2022年3月，平陆运河项目正式立项！
再十六个月后，2023年7月，“建设平陆运河，谋划湘桂运河，推动向海经济发展战略深入实施”跨区域专题协商座谈会在广西首府南宁举行！
新世纪三大人工运河——赣粤运河、湘桂运河、平陆运河，广西一省就占了俩！
这直接将省域通向了珠江流域与长江流域这两个中国“最值钱”的黄金水系。
广西的定位彻底被改变，一举从“山沟沟”变为“通江达海”。
还是那句说烂了的至理名言：
人的命运呐，不光要靠自我奋斗，更要考虑历史的形成。
人如此，城如此，域亦如此。
这一切的区位巨变，都是源于地缘政治的格局变化——东盟的贸易地位无限抬升：自2020年起，东盟就是中国第一大贸易伙伴，占中国外贸比重已从2010年的不足10%升至如今的逾15%。
东盟重要性崛起，瞬间带动广西自治区的重要性突出，这无需多言，看看这几年广西官员和越南、泰国、马来西亚官员的互访密度就可明了。
如果你关注广西的人事，你会发现这里空降交流的外地干部越来越多，且地位、层级、重要性越来越高。
广西，不再是“政经低地”了。
还记得前文提及的西江吗？对于与广西贸易日益紧密的东盟国家而言，如果继续走西江入桂，这意味着货物需要先向东航行数百公里，再折向西南，形成一个巨大的“V”字形迂回。
这种舍近求远的运输路径，不仅大幅增加了航程和时间成本，更使得广西作为中国—东盟门户的地理优势被完全消解。
平陆运河等更多南北航向的自治区水上主干道，由此被呼吁，被实现，被寄予厚望。
这是一项投资巨大、技术复杂的世纪工程，北起南宁横州市西津库区平塘江口，南至钦州灵山县陆屋镇入钦江，最终经钦州港出海，全长约134-135公里 。
全线按照内河I级航道标准建设，可通航5000吨级船舶——这比现有西江干流的3000吨级标准有了质的飞跃。
从此，整个西南地区的货物经平陆运河从北部湾出海，相比目前经西江航运干线绕道“遥远的”广东出海，航程可缩短约560公里以上。
这意味着原本需要一周甚至更长时间的水运周期，可以缩短至三到四天。
与此同时便是直接带来运输成本的大幅下降。
根据项目可行性研究的初步测算，平陆运河建成通航后，每年可为西部陆海新通道沿线地区节省运输费用超过52亿元人民币——对于利润微薄的大宗商品和制造业产品而言，如此巨大的成本节约，将直接转化为企业的核心竞争力。
就宏观层面审视，平陆运河已被明确写入了《中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要》《国家综合立体交通网规划纲要》以及《西部陆海新通道总体规划》等多项国家级顶层设计文件 。在“西部陆海新通道”这一旨在促进西部大开发形成新格局的重大战略中，平陆运河被定位为“骨干工程” 。
这一定位意味着，平陆运河承载的不仅仅是广西的出海需求，更是整个中国西部地区（包括重庆、四川、云南、贵州等）优化出海路径、深度融入“一带一路”建设的国家使命。
它将西江黄金水道与北部湾国际枢纽海港无缝衔接，实现了“陆”与“海”的统筹，彻底激活了西部陆海新通道东线通路的水运潜力。
毋庸讳言，平陆运河的通航必将彻底改变了广西“江水向东流，出海去广州”的千年格局，将经济腹地与出海口的“断裂带”彻底缝合。
它使得首府南宁从一个纯粹的内陆城市，一跃成为一个准沿海城市，拥有了直达深水港的内河航运能力，将引导生产要素（资本、技术、人才）沿运河向南集聚，形成以南宁、钦州为核心的“运河经济带”，从根本上改变广西的经济版图，使其经济重心从分散的内陆城市转向“拥河向海”的南部沿海地区。
如果说今天对于新疆乌鲁木齐市的定位是“中亚中心”，那么南宁必然有资格竞逐一番“东南亚中心”的名头。
更别提，就在2024年倒数第二天，南宁至珠海高铁南宁至玉林段正式通车，玉林迈入高铁时代。
由此，广西所有地级市都实现高铁通达。
在此之前，全国（除港澳台地区和直辖市）已有九个省份实现“市市通高铁”，但都位于东部和中部地区，2024年末广西成功“卡位”前十也就意味着，广西成为西部地区首个“市市通高铁”省份。
加上国际道路运输开通，广西成为了携铁、公、水三大地面航运交汇的东南亚核心枢纽。
十年磨一剑，霜刃未曾试。
广西的蓝不再，广西的天更蓝。
【文/欧洲金靴，红歌会网专栏作者。本文原载于公众号“金靴主义”，授权红歌会网发布】
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