飞艇会复兴吗？

飞艇会复兴吗？
【美国《发现》月刊文章】题：飞艇的复兴（作者　罗伯特·孔齐希）
最近，太平洋联合铁路公司订购了58辆新的蒸汽机车，以满足美国大陆日益增长的货物运输需求。西方联合公司正在开设一些新的电报局；淹没在廉价的电子邮件和传真中的人们似乎渴望电报也能发生奇迹，变得更为便捷。甚至连飞艇也卷土重来。
这些说法都令人吃惊，但前两项并不是真事，后一项才确有其事。飞艇从未有过像电报或蒸汽机车那样的命运，也从未被用作像固特异软式飞艇那样的飞行广告牌。具有讽刺意味的是，公共关系成为飞艇衰落的部分原因：1937年，兴登堡号飞艇在美国新泽西州的莱克赫斯特起火坠毁，造成36人死亡。从那以后，很难让人相信飞艇还有发展前途。
但是，现代经济为飞艇创造了许多新的用武之地，而速度慢对于其中一些用途并非什么缺点——而比空气轻却是一个决定性的优点。
飞艇在首航一个世纪后，在它变成古董半个世纪后，又卷土重来了。时运不佳
1900年7月2日，第一架策佩林飞艇从德国腓特烈港的一个浮动机棚起飞。费迪南德·冯·策佩林伯爵在康斯坦茨湖上为飞艇建造了机棚，因为他明智地认为飞艇需要广阔的空间和柔软的着陆场。首次飞行只持续了17分钟，策佩林只能在湖上迫降，飞艇扎到了一个浮标上。不过，10年间他总共在天上飞行了24个小时，并且成了民族英雄。飞机在当时依然是个不安全的小昆虫。1917年，在策佩林的葬礼上，人们将他与伽利略和哥伦布这样的人物相提并论，而不是与莱特兄弟相提并论。
策佩林的伟大想法，就是将他的飞艇造得极为坚固。早期的飞艇像气球一样，是通过上升气体的内部压力保持形状的———软式飞艇也是如此，它是今天唯一一种仍在使用的飞艇。如果软式飞艇出现一个大漏洞，它在落到地面之前就差不多无法控制了；它开始下陷，从一个流线型的雪茄变成一个下落的香蕉。策佩林飞艇不存在这样的问题。它的外罩由防水棉纤维或黄麻纤维制成，铝圈和横梁构成的骨架将其抻紧，氢气保存在夹在艇内的铝圈之间的一排气囊中。策佩林飞艇在失去一至两个氢气囊的情况下，仍然可以在其他气囊的作用下飞行，其形状则因为坚固的骨架而得以保持。
最终结束策佩林飞艇命运的并非是技术上的缺陷。格雷夫·策佩林号飞艇于1928年开始横渡大西洋的客运服务，1929年，它以21天的时间环游了世界，然而却在590次无事故飞行后于1937年停飞了。当年，兴登堡号飞艇烧毁坠落———两年后，飞机首次运送付费乘客飞越大西洋。即便在建造兴登堡号飞艇之前，伯爵的接班人就认为应该使用氦气，而不是易燃的氢气来填充飞艇；如果他们当时这样做了，飞艇的历史就将改写。氦气的唯一来源（在很大程度上，现在也是这样）是得克萨斯和堪萨斯的天然气田，而美国政府不愿向希特勒德国供应氦气———特别是1938年德国占领奥地利之后，更不用说策佩林飞艇有军事行动的历史，它们曾在第一次世界大战期间对伦敦和巴黎实施过空袭。1944年，盟军的飞机对腓特烈港进行轰炸，将策佩林建的机棚夷为平地。致命缺陷
策佩林公司死里逃生——但是却成了一家生产建筑机械和工业设备的企业。到1990年，该公司已有半个世纪没有生产飞艇了。但是，公司的技术总监克劳斯·哈根洛赫发现自己总是在解答有关飞艇的问题。销售调查使他与同事们确信，人们对飞艇的兴趣不仅仅是怀念；利用策佩林飞艇作为空中巡回客车或岛上运输工具还有利可图——只要能建成一种安全的型号。哈根洛赫开始查看公司档案，他发现所有事故中有一半都是因为飞艇操作性能差所致。
传统飞艇的驾驶方式类似飞机：通过调整操纵面上方的气流；在没有机翼的飞艇上，整个操纵面就在尾部。通过调节水平升降舵的角度，驾驶员可以使艇头上下移动（俯仰）；移动垂直方向舵可以使艇头从一侧转到另一侧（偏航）。着陆是最困难的。飞机在着陆时仍然快速滑行，这足以控制俯仰和偏航。但是，飞艇紧接着就没有速度了，意味着飞行员驾驶飞艇向系留柱靠近时，操纵面上紧接着就没有空气了。斯科特·丹内克曾是美国驾驶飞艇的老兵，如今是策佩林公司的首席试飞员。他说，在飞艇着陆时，可怜的驾驶员“会满头大汗。如果没有风，他就失去了任何空气动力的控制。一点儿也没有。他就只能指望地面上的人员”。
要使兴登堡号安全着陆至少需要200名地面人员；即便是使小得多的固特异软式飞艇着陆也需要15至20个地面人员。用人做闸使飞艇的使用很不经济；更严重的是，这种闸往往不起作用。哈根洛赫说，在典型的事故中，飞艇即将着陆时，会突然遇到一股侧风，不等飞艇再度抬升，就会被刮进树林或者建筑群中。过去几年中，这种事故在美国屡次发生。新式飞艇
但是，哈根洛赫和他的同事建造的飞艇不会出现这样的问题。这些飞艇在过去3年中已经在腓特烈港进行了试飞。策佩林“新技术”飞艇只承载12名乘客，长246英尺，直径仅为46英尺。但是，这可是策佩林飞艇：它的内部骨架很坚固，与现在其他任何飞艇都不同。
骨架基本上是由碳纤维制成的，这种材料比铝更坚固、更硬、更轻。为了进一步减轻重量，骨架是由一系列三角架———尖角处由横向的铝梁连接———而不是圆圈组成的。整个骨架的重量只有1吨，但是却足以确保飞艇雪茄型的基本结构。飞艇内部的氦气所产生的压力将完成其他的事情，将外罩撑开；与原始的策佩林飞艇不同，“新技术”飞艇没有内部气囊。不过，哈根洛赫说，这种飞艇在失去1/3氦气的情况下，仍然可以飞行6至7个小时，寻求安全着陆。
正常操作期间，飞艇实际上比同体积的空气重大约1000磅，所以它起飞时不能像老式策佩林飞艇那样简单地抛弃压舱物。相反，它通过将两侧推进器向上并将尾部推进器向下的方式离开地面。只要飞艇启动，舱顶和尾部的气流就能产生升力。氦气完成其他的工作。到了着陆的时候，比空气稍重是一个优势：策佩林飞艇被拉到地面上。将三个推进器向上，飞艇便开始像直升机那样盘旋。在此期间，另一个推进器将尾翼从一侧猛推到另一侧，好像直升机的尾翼，从而保证艇头朝向风向和系留柱。丹内克将着陆控制得相当出色，他将一根绳子从艇头扔到一个工人的手中，工人再将飞艇系在系留柱上。
看着这艘策佩林飞艇从腓特烈港起飞，似乎表明许多人将乘坐它；它看起来像一颗炸弹、一颗和平的炸弹，绝对不是来自过去的什么东西。哈根洛赫说：“飞艇起飞时，你可能都觉察不出来，它很安静——不像飞机，飞机的噪音震耳欲聋。”
下一艘策佩林“新技术”飞艇已经开始建造了：白色、球根形，已经充了8000立方米氦气———它是一头在棚厂中浮动的软鲸鱼。瑞士一家企业打算，只要德国政府批准了该飞艇的样机，它就购买这艘容纳12名乘客的飞艇用于观光。而策佩林公司急切盼望有人订购更大的飞艇。哈根洛赫说，兴登堡号的体积有20万立方米，但是如今体积只有其1/4的飞艇就能承载200名乘客，而且在操作和建造时保证要经济得多。飞艇的体积越大，操作和建造起来就越经济：每立方米氦气可以增加一公斤的升力，而飞艇自身的重量———与表面积成正比，而不是体积———却增加得很少。所以，如今的一些飞艇建造商制造的飞艇比兴登堡号还要大。