空中客车改组挑战波音

空中客车改组挑战波音
【英国《独立报》1月9日文章】题：空中客车改组挑战波音（作者　迈克尔·哈里森）
空中客车终于成熟了，欧洲飞机制造业的合作者于1月8日正式宣布，自下月底起空中客车将作为一个正式的商业公司进行运作。
这一事件将成为空中客车历史上的分水岭，30年来，空中客车一直是松散的“经济利益集合体”——一种独特的法国式组织结构。
向商业化结构的转变意味着空中客车将结束同业合作伙伴（欧洲航空防务和航天公司占80%，英国航空航天公司占20%）的历史，转而实行股份制。也就是说，空中客车将成为通常的商业公司，有自己的资产和统一的管理结构，而不只是一个为英国、法国、德国和西班牙的众多业界伙伴创造就业机会的计划。
空中客车预计体制改革到2004年一共可以为公司节约3·5亿欧元（折合2·2亿英镑），而公司的首席执行官诺埃尔·福雅尔私下确定的目标为5亿欧元。
空中客车在英国、法国、德国和西班牙共有员工4万余人，营业额近100亿英镑，是欧洲最大的公司之一。但直至现在，公司仍然无法计算其利润，因为欧洲航空防务和航天公司———去年由法国的法国宇航公司、德国的戴姆勒—克莱斯勒公司和西班牙的卡萨公司三家合并形成——和英国航空航天公司在提供机翼、机身和驾驶舱时竭力向在图卢兹的空中客车总部索要高价。结果是，每个参与空中客车的合作商都从中获利不菲，但集团自身却常常帐面亏损。
摩根公司在伦敦的航空业分析家克里斯·埃弗里说：“新的结构将改变这一切，因为它将大大减少集团内部的机能失调。”
对于空中客车而言，现在正是改组的最好时机。首先，它的老对手波音经过一段艰难的时期变得强劲有力，并在去年重新坐上了民用飞机市场的头把交椅，2000年的销量达611架——1999年仅售出了391架。
第二，空中客车刚刚批准了公司历史上最庞大、最重要的客机制造计划———斥资120亿美元开发555座的超级喷气式客机A380。
这个计划能否获得成功，取决于空中客车是否能有效地控制费用。A380研发计划自起步以来，预算已经膨胀了50%，对此持怀疑态度的人认为该计划最终将耗费近180亿美元。
空中客车的新体制应能帮助证明怀疑论者的观点是不正确的。统一的管理方式使客机的研究、开发和制造都能在同一部门内集中进行，并形成规模经济和强大得多的购买力。在图卢兹的空中客车管理层并不能完全自由地把订单给出价最低的供应商。根据协议，英国仍然负责机翼的制造，机身仍然在汉堡打制，而驾驶舱的制造则在图卢兹。