英刊说汽车业萧条期即将来临

【英国《经济学家》周刊５月１０日一期文章】题：汽车业大萧条即将到来
本文将对汽车过剩的程度和原因以及问题确实严重到什么地步进行探讨，并对汽车业将来可能出现的状况提出看法。车挨车，车碰车
假如世界上的汽车公司全力进行生产，一年能制造６８００万辆汽车（包括小卡车和多用途体育车辆等轻型车辆）。１９９６年，汽车公司实际生产了５０００万辆汽车，发挥了其生产能力的７３％。一些地方的情况比另外一些地方的差：西欧汽车制造商的实际产量比所能达到的产量少６００万辆（即比其生产能力低３３％）；日本汽车制造商少生产４００万辆（比其生产能力低５０％）；北美汽车制造商少生产３９０万辆（比其生产能力低２１％）。
造成这种情况的第一个原因显然是“成熟的市场”，特别是欧洲市场确实成熟了。人们买新车只是为了更换旧车，这种市场没有净增长。一些人认为，交通拥挤很严重，而且人们对汽车给环境造成的损害非常忧虑，所以几年以后，欧洲汽车的使用量可能会在政府干预下减少。对汽车行业的就业问题倍感担心的政治家们也开始认识到，如果在交通拥挤和空气污染最严重的地方限制使用汽车就可能赢得选民。
第二个难以理解的原因是汽车制造商为降低成本而采取的措施，即全球化。汽车公司在世界各地进行生产，并在许多市场销售同一种产品的不同型号，从而提高了利润，而用其它办法它们得不到这样高的利润。问题在于汽车工业的大趋势总是“当地生产，当地销售”。这种做法的第一个榜样是日本汽车公司纷纷把工厂迁到美国。不久，丰田公司就会超过克莱斯勒公司而成为美国的“三大”汽车制造商之一。由此带来的竞相在美国各地建厂的热潮，不过是使汽车生产能力大大增加。
过热
汽车公司往往认为问题是由别人的错误造成的，这很可能意味着情况在好转之前会恶化。据大多数预测机构说，再过三年，全世界的汽车生产能力将增长到每年近８０００万辆的水平，但需求量（因而产量）至多超不过６０００万辆。到２０００年，过剩的生产能力将从１８００万辆上升到２２００万辆，这就等于全世界６３０家汽车装配厂中有８０家可以闲置。换一个角度来看，北美所有的汽车厂都可以关门，而即便这样，全球生产能力还会过剩。
人们原以为可以在亚洲和拉丁美洲为这些严重的问题找到解决办法，但这些问题中有一些恰恰在这两个地方越来越严重。汽车工业行家认为，亚洲的汽车厂如果到２０００年能使３／４的生产能力派上用途，那它们就算走运了。形成这种局面的一个重要因素，是韩国三星物产公司在本国市场饱和以及竞争对手在该地区开设工厂的情况下仍然涉足汽车制造业。韩国国内市场只能销售１２０万辆汽车，其总产量大约在２２０万辆左右，而韩国人正在建设的汽车工业到２０００年能够生产６００多万辆汽车。与此同时，日产、本田和三菱公司正在东南亚建设新工厂。这意味着这些公司的生产能力到２０００年可以翻一番。
拉丁美洲也出现了令人担忧的投资浪潮。目前，汽车厂正全力生产以满足该地区的需求。据预测，该地区的汽车需求量到２０００年将增长８０％。菲亚特、福特和大众公司花费了约２０亿美元使它们在巴西的工厂现代化，同时克莱斯勒、丰田、本田、标致、雷诺和梅塞德斯公司正在巴西和阿根廷建厂以利用未来的拉美共同市场。到２００２年，这些公司对拉美的总投资将达１６０亿美元，这将使它们的生产能力翻一倍还多，达到２５０多万辆。总之，扩大的生产力对于满足所预见到的新兴市场的需求增长来说绰绰有余，其结果是即便在繁荣时期，世界各国汽车公司的平均开工率也只能停留在７５％左右。
当然，对消费者来说，这完全是好消息，因为它把汽车价格降下来（或者迫使汽车公司增加产品特色但不提高产品价格，或像在美国那样，致使大量八九成新的原来出租过的汽车的售价更加便宜）。但汽车公司必须拿出某种对策。他们会做什么呢？发动机熄火
毫无疑问，一些公司会吵嚷，要求受到保护。许多欧洲人如标致汽车公司董事长雅克·卡尔韦希望看到，对日本汽车的进口限制永远保留下去。目前，人们认为汽车市场到２０００年应该完全敞开。
但汽车公司必须进行调整，以适应生产能力过剩的现实，而不能只通过竞争使生产能力过剩消失。所有汽车公司面临的基本问题是，汽车工业的性质在发生变化。这个在国家、地区和出口生产线的基础上组建起来的产业，正变成一个能在世界各地进行生产的全球化系统。
这是全球化的另一面。汽车制造商把自己变成国际公司，从而降低了成本，提高了效率。几乎每一家能够批量生产的汽车制造商都对其生产的汽车底盘进行了合理化改造，使每一种底盘能够支持不同型号的车身。汽车发动机和变速箱同样也得到合理化改造。汽车部件供应商从数千家逐步减少到几百家，汽车公司要求它们设计更多的新产品。现在，供应商往往必须设计并提供整个的汽车刹车系统，而不仅仅是提供将在汽车装配厂组装起来的鼓轮和脚踏板。
全球化的结果是，严重依赖本国或地区市场的公司（特别是北美的克莱斯勒公司和欧洲的雷诺、标致和菲亚特公司）有陷入困境的危险。将来，要么进行直截了当的合并（通过兼并或破产），形成少数几个能批量生产的汽车制造商；要么汽车公司对自身进行彻底改革，成为集各种系统于一体的公司，而不仅仅是制造汽车的公司。
汽车业专家如波士顿咨询集团公司的林德奎斯特和英国加的夫大学的琼期预计，后一种情况可能多于前一种情况。琼斯教授说，尤其是在过去１０年发展起来的生产联盟和合资企业将更多地出现。例如，雷诺和标致公司已在法国一家工厂联合开发并生产出最新型发动机；大众和福特公司正在葡萄牙共同生产一种小型客车。
但正如通用汽车公司和福特汽车公司所证明的那样，要减少过剩的生产能力和增加利润，关闭工厂几乎是必需的手段。由于日本人在美国增加生产在很大程度上使通用公司遭受损失，设在底特律汽车城的这家大公司最终关闭了约２０家效率最低的工厂。通用公司规模变小了，但实力更强了。该公司的国际营业部主任休斯说：“毫无疑问，现在每个洲的生产能力都过剩，但我们仍然能赚钱。这不是大问题，因为我们的生产能力已得到充分利用。”
至于将来可能出现的情况，不妨考虑一下波士顿咨询集团的林德奎斯特的观点。他认为，汽车工业的老板将来必须立足长远，不要像目前这样只专注于生产线的多少和生产能力的大小，而要把精力集中到如何充分利用汽车业不断变化的经济意义上来。他指出，高开工率不会再像过去那样带来高利润。相反，一些公司必须停止追求产量，集中精力以优质高效的营销来提高利润率。林德奎斯特认为，汽车公司的竞争能力与其说取决于制造，还不如说取决于设计、营销以及组织零部件的供应能力。
汽车组装厂的生产成本，最终很可能会降到只占一辆汽车成本的１０％或更低。其余的成本主要用于购进部件、营销以及研究和开发。汽车组装厂过剩，使汽车公司加紧探索在从部件购进到经销网的全过程中节约成本的根本办法。过去，汽车公司要用５年时间开发并投产一种新型汽车，而现在多数公司不到３年时间就能做到这一点。
汽车公司认识到，它们每过几年就必须引进新产品，更替旧产品。为了满足客户的品味和时尚，大多数汽车制造商正努力把订货到供货的周期缩短到两周以内，以便客户能很快得到他们想要的汽车的规格和颜色，而不是到成品库里将就着买一辆算了。